       Когда автомобиль, новое средство транспорта, только появился на свет, в умах людей он невольно ассоциировался с проезжей , пригодной для езды дорогой. Жизнь показала впоследствии, что он должен преодолевать грязь, пески, заболоченные и заснеженные участки пути. Так появились особые автомобили, машины повышенной проходимости.
    Легковые автомобили сначала полугусеничные, потом — трехосные, с двумя задними ведущими мостами (говоря современным языком — с колесной формулой 6X4)   получались довольно тяжелыми и непрактичными. Чтобы создать легковую машину повышенной проходимости, представлялось заманчивым использовать колесную формулу 4X4, то есть сделать все колеса ведущими ,управляемыми.
    Для передачи крутящего момента на управляемые колеса в их приводе необходимы карданные шарниры равных угловых скоростей. При простых карданных шарнирах на поворотах возникали нежелательные пульсирующие нагрузки, которые приводили к поломкам, а чаще всего к преждевременному износу деталей.
   К середине 30-х годов уже были отработаны несколько разновидностей шарниров, причем одна из них — шариковая с делительными канавками — наилучшим образом отвечала требованиям работы на «внедорожных машинах» и впоследствии нашла на них широкое распространение. Отработанные конструкции шарнира открыли дорогу машинам с колесной формулой 6X6 и 4X4.
    Наиболее распространенные схемы трансмиссий, применяемые для легковых автомобилей с колесной формулой 4X4
1-двигатель
2-коробка передач
3-раздаточная коробка
4-главная передача задних колес
5-главная передача передних колес

	А. Вариант классической компоновочной схемы с передним расположением силового агрегата и задними ведущими колесами. Раздаточная коробка в некоторых конструкциях объединена с межосевым дифференциалом.
	Б. Дальнейшее развитие переднеприводной компоновки с продольным расположением силового агрегата. Отбор крутящего момента к задним ведущим колесам — непосредственно от коробки передач, куда встроен межосевой дифференциал.
	В. Для этой схемы базовая конструкция использована от машины с передними ведущими колесами и главной передачей, размещенной под двигателем. Отбор крутящего момента к задним ведущим колесам — как в схеме Б.
	Г. Разновидность заднемоторной схемы. Для привода передних колес крутящий момент отбирается от вторичного вала коробки передач. Здесь, как и в схемах Б и В, нет самостоятельной раздаточной коробки — она по существу является органическим продолжением коробки передач.
	Д. Схема с передними ведущими колесами и поперечным расположением силового агрегата, дополненная механизмом отбора крутящего момента к задним колесам, карданной передачей и конической парой шестерен в приводе задних колес.
	Е. Силовой агрегат от автомобиля с передними ведущими колесами, повернутый на 90°. Дифференциал его главной передачи выполняет функции раздаточной коробки и межосевого дифференциала. Передние и задние колеса имеют свои унифицированные главные передачи с коническими шестернями.