|
Идея
объединения усилий, воплощаемая
крупнейшими мировыми фирмами, выглядит
небеспочвенной и в России.
Признанное "сделкой
года" слияние "Даймлер-Бенца" и
"Крайслера" (ЗР, 1998, № 7) стало
сенсационным как факт, хотя оно
послужило лишь очередным
доказательством того, что вместе легче
бороться за лидерство (или, если хотите,
за выживание). Расширение общего
модельного ряда, охват новых рынков,
унификация, а значит, удешевление
комплектующих, упрощение обслуживания
машин – вот далеко не полный список
очевидных преимуществ объединения
усилий. Впрочем, надо признать, что к
очевидности этой в странах с рыночной
экономикой шли довольно долго.
Социалистическая плановая экономика
задумывалась свободной от рыночных
пороков. По сути, советский автопром
представлял собой гигантскую
корпорацию, каждый из заводов которой
производил семейство машин раз и
навсегда определенного класса. Всякая
конкуренция исключалась. К чему это
привело, рассказывать не надо.
Попав в рыночные условия, российские
автозаводы оказались в критическом
положении. Когда же начнется прорыв? Где
появятся точки кристаллизации, чтобы
объединить разрозненные силы
предприятий на новых, взаимовыгодных
условиях? Кто первый, умерив амбиции,
начнет действовать в соответствии со
здравым смыслом?
Для начала мы попытались сами ответить
на эти вопросы. Наиболее удачными
объектами посчитали ГАЗ и УАЗ. Посудите
сами. Ульяновский автозавод хоть и начал
с выпуска грузовиков ЗИС, но крупным
предприятием стал в 50-е годы, когда туда
передали из Горького изготовление
джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И производственная
база, и конструкторская школа УАЗа – с
газовскими корнями. Автомобили имеют
много общего (народные умельцы
ухитряются сопрягать, к примеру, "волговскую"
коробку с уазовской раздаткой). В гамме
ГАЗа не хватает вседорожника (а иметь
его очень хочется, о чем нижегородское
руководство часто заявляет). Гамма УАЗа
и вовсе опасно узка – утилитарный джип-ветеран,
комфортабельный вседорожник на стадии
медленной раскрутки производства да
малотоннажник, чей выпуск могут
остановить в любой момент ввиду
несоответствия многим требованиям. У
обоих заводов общая головная боль –
двигатель. Важный фактор –
географическая близость.
Вооружившись этими критериями, мы
опросили руководителей разных уровней в
Нижнем Новгороде и Ульяновске – понятно,
на условии анонимности. Одобрение, с
которым единодушно встречали идею
объединения все без исключения
собеседники, подтверждало верность
наших предположений. Впрочем,
высказывались и опасения. УАЗу, например,
не хотелось бы пасть до уровня
производителя комплектующих для ГАЗа,
пусть даже это будут полноприводные
шасси. Неприемлем и вариант, когда на
ульяновцев "повесят" утилитарную
гамму, забрав себе сливки в виде
престижных комфортабельных автомобилей.
Да, когда-то горьковская вездеходная
школа убедительно победила московскую.
Но сегодня ульяновские конструкторы
накопили в этой области несравненно
больше опыта. В заводском музее стоят
образцы, показавшие на испытаниях
просто фантастические результаты – но
вот их освоение оказалось неподъемным.
Преимущества объединения для УАза
довольно очевидны. Скажем, есть у него
сложности с окраской кузовов. ГАЗ
обзавелся надежным партнером в Америке
– фирма "Хэйден" поставляет в
Нижний уже вторую окрасочную линию.
Американцы поставят проверенному
партнеру и третий комплект оборудования
на льготных условиях, а с неизвестного
им завода потребуют дополнительных
гарантий, каких тот обеспечить не сможет.
Для УАЗа всегда было проблемой
изготовление штампов для кузовных
деталей, а в структуре ГАЗа есть завод,
рассчитанный на то, чтобы обеспечивать
штампами чуть не весь советский
автопром.
Разворачиваемое в Нижнем производство
дизелей "Штайр" целесообразно, если
эти моторы получат место не только под
капотами "волг" и "газелей":
"четверка" с наддувом неплохо
показала себя и на УАЗ-3160. То же
относится и к американской фирме "Лир",
взявшейся делать в Нижнем кресла и
обивку салона. Если к потребителям ее
изделий, помимо ГАЗа и "Нижегород
моторс", добавится УАЗ, то
производство непременно удешевится. К
тому же уазовский опыт "отделки"
салонов "469-го", увы, никак не
стыкуется с потребностями пассажиров
комфортабельного 3160.
Однако в возможном альянсе УАЗ выступит
не только в роли реципиента или, проще,
бедного родственника. Начать с того, что
на довольно просторной территории в
Ульяновске расположено полноцикловое
производство – от прессового до сборки
автомобиля. Под 3160 здесь создано
современное сварочное производство. УАЗ
может решить и некоторые
металлургические проблемы ГАЗа, взять
на себя изготовление коробок передач.
Уместно вспомнить, что полуторку когда-то,
в начале 80-х, предполагалось выпускать
на специально для нее строившемся
заводе в Кировабаде, а разработать
конструкцию сначала поручили УАЗу.
Волжане с успехом "сосчитали"
машину и изготовили прототипы. Но "в
ходе перестройки" азербайджанский
проект сгинул, в Ульяновске фургон с
приводом на одну ось сочли "непрофильным".
Тем временем ГАЗ разработал свою машину,
оказавшуюся палочкой-выручалочкой для
нижегородцев. И даже как будто стал
прямым конкурентом УАЗа. Но "Газель"
– машина городская. Полный привод
удорожает ее чуть не вдвое, и все же по
проходимости она уступает ульяновской
"буханке". Так что и в секторе
малотоннажников заводы скорее
дополняют друг друга, чем конкурируют.
Если спрос на "Газель" 4х4 возрастет,
шасси для нее можно будет полностью
делать на УАЗе.
"Скрещивание" и расширение
утилитарного, грузового и вседорожного
направлений обоих заводов облегчается
еще и тем, что в основе этих автомобилей
лежит рамная конструкция и
соответствующая ей технология.
Конвейеры на всех заводах "легкового"
профиля рассчитаны на несущий кузов,
сборочные линии для рамных машин есть
только у ""грузовых" предприятий.
Объединяет два поволжских завода работа
на обеспечение Минздрава каретами "скорой
помощи". Оба снабжают армию: УАЗ –
джипами, ГАЗ – БТРами. Это сегодня у
военных нет денег, но ведь не вечно так
будет продолжаться. Временное
безденежье заказчика для большой фирмы
– трудности, для маленькой – смерть.
Приведенные собеседниками доводы
показались убедительными. Речь не идет о
былом советском гигантизме – заводы-то
расположены в разных городах. Газовская
стратегия, направленная на постепенное
превращение завода в автосборочное
предприятие, от этого объединения не
поменяется. УАЗ тоже созрел, чтобы пойти
по такому пути развития. Добавим, что,
создавая СП с ФИАТом, ГАЗ сохраняет свое
место на российском рынке, собственную
российскую конструкцию. УАЗ потратил
несколько лет на поиск инопартнера, пока
– безуспешно. И тоже собирается
сохранить на рынке свое присутствие.
Даже в этом позиции заводов близки.
…Когда этот
материал уже был подготовлен к печати,
нам стало известно, что затронутая тема
– в поле зрения руководства обоих
предприятий.
Алексей
СОЛОПОВ ЗР 1999 №3
|
